Technologie sans conscience n’est que ruine de l’Homme.
Pourquoi cet article est intéressant ? L. Bardon . – Au cours des deux dernières décennies, la volonté de fournir davantage de fonctions de sécurité et de divertissement a transformé les voitures. Elles sont passées de simples moyens de transport à des centres informatiques mobiles. Au lieu de racks de serveurs et d’interconnexions optiques à haut débit, les calculateurs et les faisceaux de câbles communiquent des données dans tout le véhicule et au-delà. Sans compter les dizaines de millions de lignes de code qui s’exécutent chaque fois que vous allez à l’épicerie en voiture.
Que deviendra le business model des géants de l’automobile comme Ford et Toyota lorsque le véhicule propriétaire sera devenu obsolète ? Si vous ne vous posez pas encore ces questions, sachez qu’eux planchent sur ce sujet sérieusement depuis des années. Des grands noms de l’automobile expérimentent de nouveaux modèles : la vente de voitures est remplacée par la proposition de services de mobilité par exemple. Se disrupter avant d’être disrupté.
Saviez-vous que l’histoire de Toyota débute en fait à la fin du XIXè siècle quand Sakichi Toyoda invente le premier métier à tisser mécanique du Japon ? Il y a quelques années, Toyota révélait les détails d’un plan ambitieux d’1 milliard de dollars concernant l’IA et la robotique pour opérer sa mue et à nouveau se métamorphoser.
Le présent est la bêta version du futur.
Synthèse
Le mois dernier, une vidéo est devenue virale. On y voyait un policier de San Francisco arrêter, de nuit, une voiture dont les phares n’étaient pas allumés. Sauf qu’il ne s’agissait pas d’une voiture ordinaire. Alors que le policier s’approche du véhicule, une personne hors champ crie : “Il n’y a personne dedans !”. La voiture, exploitée par Cruise, une filiale de General Motors, est vide. Au moment où le policier se retourne vers son collègue, la voiture autonome s’éloigne, traverse une intersection avant de s’arrêter. Pendant deux minutes, la vidéo montre les policiers errant autour de la voiture, essayant de comprendre ce qu’ils doivent faire.
Si la confusion peut sembler amusante, à mesure que les voitures autonomes deviennent plus courantes, la question de savoir comment savoir qui conduit va devenir de plus en plus sérieuse.
Et s’il devenait bientôt facile pour les voitures à conduite autonome de se cacher à la vue de tous? Les capteurs lidar situés sur le toit qui permettent actuellement de repérer bon nombre d’entre elles vont probablement devenir plus petits. Les véhicules Mercedes équipés du nouveau système Drive Pilot partiellement automatisé, dont les capteurs lidar se trouvent derrière la calandre, sont déjà indiscernables à l’œil nu des véhicules ordinaires conduits par des humains.
Est-ce une bonne chose ?
On pourrait arguer que, par principe, les humains devraient savoir quand ils interagissent avec des robots. Un autre argument en faveur de l’étiquetage, d’ordre pratique celui-là, est que, comme dans le cas d’une voiture conduite par un élève conducteur, il est plus sûr de laisser une grande marge de manœuvre à un véhicule qui pourrait ne pas se comporter comme un véhicule conduit par un humain expérimenté.
Mais il y a aussi des arguments contre. Un label pourrait être considéré comme une abdication de la responsabilités des concepteurs de véhicules autonomes, impliquant que les autres doivent reconnaître et s’adapter à un véhicule à conduite autonome. Et l’on pourrait faire valoir qu’une nouvelle étiquette, sans un sens clair et partagé des limites de la technologie, ne ferait qu’ajouter de la confusion à des routes qui sont déjà pleines de distractions.
D’un point de vue scientifique, cela affecterait également la collecte de données. Si une voiture autonome “apprend” à conduire et que les autres le savent et se comportent différemment, cela pourrait impacter les données qu’elle recueille.
Dans l’ensemble, les arguments en faveur de l’étiquetage, du moins à court terme, sont plus convaincants. Ce débat ne concerne pas seulement les voitures à conduite autonome. Il touche au cœur de la question de la réglementation des nouvelles technologies.
Pour mieux comprendre et gérer le déploiement des voitures autonomes, nous devons dissiper le mythe selon lequel les ordinateurs conduiront comme les humains, mais mieux. Les humains conduisent en discutant avec les autres. Lorsque nous conduisons, nous savons que les autres sur la route ne sont pas des objets passifs à éviter, mais des agents actifs avec lesquels nous devons interagir et qui, nous l’espérons, partagent notre compréhension des règles de la route. Les voitures autonomes, en revanche, négocient la route d’une manière totalement différente, en s’appuyant dans la plupart des cas sur une combinaison de cartes numériques haute définition, de GPS et de capteurs lidar. Les avions et les oiseaux volent, mais ce serait une mauvaise idée de concevoir un avion comme s’il n’était qu’un oiseau amélioré.
Jusqu’à présent, c’est aux entreprises de voitures autonomes qu’il revenait de décider de la manière de se faire connaître.
Ce manque de normalisation va créer la confusion et mettre en péril la confiance du public.
